Лекция 7- Методологические основы функций микрологистической системы транспортного предприятия

Дата добавления: 2014-05-20 | Просмотров: 1642

Цель занятия: изучение методологических основ функций макрологистической системы транспортного предприятия

Ключевые слова: система, методология, микрологистическая система

Надежность функционирования логистической системы в значительной мере определяется бесперебойной работой автомобильного транспорта. Эффективность работы технически исправного автомобильного транспорта в основном зависят от уровня организации и управления перевозками. Составление планов доставки грузов «точно вовремя» требует количественной оценки перевозочного процесса и его составляющих. При этм должен быть сделан не только экономический обоснованный выбор варианта доставки, но и проведена оценка степени участия всех служб или отдельных лиц, отвечающих за организацию перевозочного процесса. Она оперирует нормативными интервалами доставки грузов. Однако все составляющие перевозочного процесса (врм движения, время погрузки, время разгрузки и т.д) являются случайными величинами. Поэтому данная методика построения оперативного плана, на наш взгляд, будет иметь ограниченную сферу применения.

Количества состоящих перевозочного процесса зависит от вида перегрузок. Наибольшее число составляющих имеет международная перевозка. По сравнению с внутренний перевозкой оно увеличивается, как минимум, за счет процедурной подготовки документов для перевозки, таможенного контроля на границе или границах и в пунктах отправки и доставки.

Рассмотрим методику моделирования перевозочного процесса на примере международной перевозки. Составляющий любого перевозочного процесса – случайная величина. Поэтому их количественная оценка может быть получена с использованием вероятных характеристик. Рассмотрим пример организации международной перевозки (схема). Автомобиль отправляется из автотранспортного предприятия (АТП) к пункту погрузки П, затем на таможню (пункт Т₁), где заполняются соответствующие документы. И далее следует через пограничный переход (К), по территории другой страны до терминала или терминала с таможней (пункт Т₂), где после выполнения таможенной очистки разгружается или доставляется груз в пункт Р (пункты Р₁ Р₂ Р₃). На практике возможны и другие варианты международной перевозке грузов:

Смешанная перевозка: автомобиль-железная дорога-автомобиль (другой перевозчик)

Таможенная служба выполняет контроль непосредственно в пункт погрузке или разгрузке и т.п.

Рассмотрим пример, когда перевозка осуществляется по первому варианту (унимодальная перевозка) и маршрут движения проходит пункты П.Т_1, К, Т_2, Р. Время на перевозку включает время движения между пунктами и время оформления документов.

S₁ - погрузка в пункте П

T₁ – движение от П до Т₁

J₁ – оформление на таможне

T₂ – движение от Т₁до К

J₂ – пересечение границы

T₃ – движение от К до Т₂

J₃– таможенная очистка

T₄ – движение от Т₂ до Р

S₂ – разгрузка и складирование на терминале Р.

Все составляющие формулы являются случайными величинами. Имеющими соответствующие законы распределения. Из случайного характера составляющих перевозочного процесса следует, что понятие «точно вовремя» должно рассматриваться с учетом соответствующих доверительных границ времени перевозки грузов. Это означает, что верхняя граница доверительного интервала времени доставки «точно вовремя» Т_тв может быть определена по формуле 5.

Т_тв= Т_н+ Т_о + α _р* σ_т (5)

где Т_о – среднее значение времени перевозки на маршруте, ч;

α _{р –} квантиль нормального распределения, соответствующий вероятности р.

σ_т – среднее квадратичное отклонение времени перевозки, ч

Для определения значения Т_о и σ_т можно воспользоваться известными формулами теории вероятности для числовых характеристик функции случайных величин.

Если принять, что средняя продолжительность рабочего дня водителя при осуществлений международной перевозки равна Т_р то календарная продолжительность рейса определяется количеством дней работы и рассчитывается по формуле 6.

Д_р = Е (( Т_о+ α _{р *} σ_т )/Т_р), (6)

где Д_р – целое число дней международного рейса;

Е – математический символ, означающий выделение целой части дробного числа.

Полученные аналитические зависимости для определения Т_тв и Д_р не полностью учитывают специфику международных автомобильных перевозок (МАП), которая определяется следующими факторами:

- ограничением режима труда и отдыха водителя или экипажа автомобиля согласно ЕСТР

- запретами (ограничениями) на движение большегрузных автомобилей на территорий некоторых европейских стран в выходные и праздничные дни:

- необходимостью проведения ремонтно-профилактических работ, а также другими причинами простоя на линии.

Величины определяются для каждого конкретного случая и зависят от состава экипажа (один или два водителя), наличие спального места в кабине, общей продолжительности управления в течений недели или двух недель. Аналогично учитываются ограничения при движении большегрузных автомобилей в ряде европейских стран в выходные (праздничные) дни, в ночное время.

Анализирую специфику процесса международной перевозки грузов, необходимо отметить наличие случайных составляющих, формирующих время перевозки и жестких ограничений, накладываемых на него. Для определения времени перевозки груза предлагается использовать метод статистического моделирования.

После вычисления средних величин, характеризующих временные составляющие маршрута, определяются соответствующие им законы распределения. Организация перевозки грузов определяется маршрутом, который зависит от размещения пунктов производства и потребления, размеров партии груза. условии и требований на поставки, грузоподъемности подвижного состава и дислокации АТП. Различают маятниковые, кольцевые, развозочные, сборные и развозочно-сборные маршруты. Рассмотрим наиболее широко применяемые маятниковый маршрут. На котором движение автомобиля происходит между двумя пунктами. Допустим, автомобиль отправляется из АТП к пункту погрузки А, после погрузки груза движется к пункту разгрузки В, где разгружается и отправляется в обратном направлении без груза в пункт А. На этом цикл перевозки заканчивается. Время на погрузку и разгрузку включает время оформления документов.

Общее время перевозки за одну ездку можно определить по формуле 7:

Т_ei=t_pi+_tгpi+t_pi+t_xi (7)

Следует отметить, что время перевозки грузов зависит не только от работы автомобиля, но и от организации работы поставщиков и потребителей, в частности от их режима работы (числа перерывов, длительности обеденного перерыва и т.д). Логистический подход к моделированию времени на выполнения транспортных услуг требует увязки работы автомобильного транспорта с режимами работы поставщиков и потребителей груза, поэтому моделировать внутреннюю перевозку грузов, особенно на короткое расстояние, необходимо в целом за рабочее время суток. Речь в данном случае может идти о выполнений «точно вовремя» договорных обязательств автомобильного транспорта перед клиентурой (поставщики потребители). Выполнение договорных обязательств находит отражение в выполнение договорной (плановых) объемов перевозок в течение суток. Задача сводится к определению времени доставки суточного объема грузов «точно вовремя».

В целом следует отметить, что переход на работу по системе «точно вовремя» потребует более глубокого анализа работы подвижного состава на маршруте, корректировки существующих нормативов и учета имеющихся сверхнормативных простоев, что в конечном итоге повысит достоверность и реальность плановых заданий. В итоге это приведет к повышению надежности функционирования логистической цепи.

По функциональному признаку различают логистику: заготовительную, внутрипроизводственную, распределительную.

По отраслевому признаку выделяют логистику: производственную, коммерческую, финансовую.

По ресурсному признаку предлагается разделить логистику на материальную, информационную, финансовую, кадровую.

Логистика транспорта есть проявление производственной логистики. Выделение логистики транспорта обусловлено спецификой хозяйствующего субъекта - автотранспортного предприятия. Учитывая особенности выполняемых транспортом операций, логистика транспорта рассматривается как часть материальной логистики. Здесь делается акцент в большей степени на логистику материальной услуги - транспортной услуги.

Автопредприятие отличает от промышленного предприятия, прежде всего его двойственная роль в функционировании логистических систем. С одной стороны, АТП является элементом макрологистических систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи (продвижение материальных потоков), а с другой - АТП - потребитель отдельных материальных потоков, конечное звено соответствующей логистической цепи. АТП выступает как внутрипроизводственная логистическая система, в которой преобразуются входящие материальные потоки (топливо, запасные части, агрегаты, шины и т.д.) в материальные услуги - транспортные.

Отличительная особенность АТП от промышленного предприятия состоит в том, что первое не складирует готовую продукцию. Практически процесс производства и реализации транспортной продукции совпадает по времени. В транспортных системах не существует логистической функции "складирование и складская обработка готовой продукции".

В работах ряда специалистов по логистике автомобильный транспорт рассматривается как элемент логистической системы со 100%-ной надежностью выполнения своих задач, функционирующий в условиях определенности. Однако это далеко не так. Одна из трудностей внедрения логистического подхода состоит в том, что АТП - "живая" система, функционирующая в условиях неопределенности и риска. Поддержание надежности этой системы требует больших материальных и трудовых затрат и определяет величину ряда логистических показателей (расходы на отправленную единицу продукции; расходы на тонно-километр перевозимых грузов; загрузку парка транспортных средств и т.д.).

Содержание ресурсной логистики в значительной мере определяется перечнем проблем, решаемых функциональной логистикой, поэтому целесообразно рассмотреть задачи, решаемые отдельными видами функциональной логистики.

Основные задачи заготовительной логистики автопредприятия могут быть сформулированы следующим образом:

- прогнозирование и планирование материальных ресурсов;

- оптимизация номенклатуры потребляемых материальных ресурсов;

- управление запасами на складах автотранспортного предприятия;

- организация закупок и завоза материалов;

- организация хранения материалов на складах;

- разработка программ экономии материальных ресурсов и контроль за их выполнением;

- контроль за исполнением сметы затрат на снабжение и т.д.

Основные задачи внутрипроизводственной логистики АТП включают:

­ прогнозирование и планирование выполнения транспортных услуг (основное производство);

­ управление техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава (вспомогательное производство);

­ экономическая оценка транспортной продукции;

­ оперативное управление основным и вспомогательным производством;

­ контроль за количеством и качеством транспортных услуг и т.д.

Распределительная логистика как функция соответствует сбыту, т.е. стадии воспроизводственного процесса. К основным задачам распределительной логистики можно отнести:

­ выбор вида и типа транспортных средств;

­ совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта;

­ определение рациональных маршрутов;

­ совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов и т.д.

Проблемы внутрипроизводственной и заготовительной логистики в части логистики автомобильного транспорта не рассматривались. За исключением отдельных, не взаимосвязанных задач, которые не назывались в прошлом логистическими, но были, вне всякого сомнения, таковыми по существу, например задачи материально-технического снабжения, планирования и прогнозирования основного и вспомогательного производства и т.д.

Анализ методического обеспечения показал целесообразность классификации АТП на малые, средние и крупные, так как подходы к разработке методического обеспечения управления данными предприятиями должны быть различные. Например, для крупных и средних АТП, имеющих соответствующую материальную базу, необходима разработка методического и соответствующего программного обеспечения для персональных ЭВМ. Для малых предприятий целесообразно ограничиться регулярной разработкой соответствующих справочных таблиц, диаграмм.

С точки зрения кибернетического подхода АТП представляет собой черный ящик, на входе которого ресурсы, а на выходе транспортные услуги.

Передаточная функция АТП, т.е. соотношение выходных и входных параметров, в конечном счете и предопределяет его конкурентоспособность.

В большей степени зависит от АТП эффективность использования ресурсов, снижение издержек. Последнее является целью внедрения концепции логистики в управление АТП и требует разработки соответствующего методического обеспечения.

Суть реализации логистической концепции состоит в разработке и внедрении логистических систем управления материальными и соответствующими информационными потоками, которые основываются на логистических принципах и методах.

Любой вид логистики должен представлять собой совокупность алгоритмов и технологий, позволяющих реализовать в экономике логистический подход.

Высокая эффективность использования методов и моделей в логистике достижима, если будет обеспечено выполнение ряда условий, среди которых:

­ системный подход к решению рассматриваемой проблемы;

­ научная обоснованность самих методов и моделей;

­ адекватность модели реальной системе, объективный учет взаимосвязи подсистем;

­ гибкая многовариантность, т.е. согласование материальных, транспортных, информационных и других потоков;

­ формирование и оптимизация модели реальной системы во взаимосвязи обеспечения, производства и сбыта готовой продукции;

­ непрерывность процесса внедрения модели.

При модельном представлении задач логистики транспорта необходимо учитывать, что показатели развития любой производственно-экономической системы в принципе зависят от двух ее взаимосвязанных характеристик: состояния и функционирования.

Состояние АТП характеризуется как списочным количеством автомобилей, так и их важнейшим свойством - надежностью.

Функционирование системы - текущая реализация в конкретных условиях внешней среды представляемых данным состоянием возможностей для осуществления функций системы, ради которых она создана. Существование этих двух взаимосвязанных характеристик АТП предопределило разделение математических методов на методы, используемые для решения частных задач функционирования, и методы, которые позволяют оптимизировать состояние АТП.

К задачам функционирования относятся выбор оптимальных вариантов организации перевозочного процесса, видов и типов подвижного состава, совместного планирования транспортных, производственных и складских процессов и т.д.

Концентрация усилий по повышению эффективности методов и моделей решения только задач функционирования - это тупиковый путь. Теоретически эффективное управленческое решение, принятое к реализации без учета возможного состояния автомобильного парка, может не иметь реального практического эффекта и создает предпосылки для нарушения основополагающего принципа логистики - надежности.

При моделировании развития АТП, как его состояния, так и функционирования, наметилось два подхода: детерминистско-оптимальный и вероятностно-адаптивный.

Детерминистско-оптимальный подход к принятию управленческих решений в большинстве случаев обеспечивает значительный экономический эффект. При оптимальном планировании получают не просто приемлемые или допустимые варианты планов, а наилучшие относительно принятого способа их оценки. При этом широко используются экономико-математические модели, позволяющие выбирать варьируемые показатели плана из условий экстремума принятой меры его эффективности (например, максимизация прибыли, минимизация затрат и т.д.).

Оптимизация одновременно функционирования и состояния системы -главное условие для достижения ее наивысшей эффективности. Другой аспект состоит в том, что решить задачу развития АТП с помощью одной модели невозможно, поэтому необходимо расчленение этой задачи на ряд локальных, входящих в общую систему задач логистики транспорта.

В условиях рыночной экономики, на наш взгляд, наиболее приемлемым подходом к моделированию развития АТП как экономической системы является вероятностно-адаптивный подход. Данный подход к моделированию экономических систем рассматривается в работах Р.Л. Акофф, Н.Е Кобринского, Е.З. Майминаса и др.

В качестве основных характеристик вероятностно-адаптивного подхода к моделированию задач предприятия следует отметить:

­ включение всех достоинств детерминистски-оптимального подхода;

­ создание человеко-машинных систем планирования, позволяющих более полно и эффективно использовать в процессе планирования опыт и интуицию специалистов-плановиков;

­ учет известной доли неопределенности в наших знаниях о будущем, обусловливающий выбор наиболее адаптивных вариантов планов;

­ персонификацию плана как системы взаимосвязанных решений;

­ рассмотрение организационных проблем.

Необходимость соединения детерминистского и вероятностного подхода к решению задач логистики транспорта предопределена характерными особенностями задач развития АТП. К ним относятся:

­ значительная неопределенность как будущих ситуаций, в которых возможно окажется объект в ходе своей эволюции, так и неопределенность конечных эффектов принимаемых решений;

­ неполнота и существенно низкая достоверность исходной информации, которые подчас носят слишком укрупненный, агрегированный характер;

­ трудности методологического и вычислительного характера (учет принципиально неформализуемых элементов), не позволяющих достичь полной адекватности моделей реальным процессам развития АТП.

В то же время процессы на транспорте, включающие элемент случайности, не являются чисто случайными. В них высока роль организационной составляющей - технология ТО и ТР, график режима работы и др. Поэтому формулы (модели), разработанные только на основе вероятностного или детерминированного подхода к транспортным процессам, часто не соответствуют существующей системе транспорта.

Адаптационное поведение проявляется в различных тенденциях развития, которые отражают эволюцию конкретной системы в ходе ее приспособления к воздействиям внешней среды. Функционирование автомобильного транспорта носит преимущественно адаптивный характер. Моделирование развития АТП может быть обеспечено сочетанием нормативных и дескриптивных моделей, вырабатывающих, с одной стороны, решения по активным воздействиям на развитие АТП, а с другой описывающих процессы адаптации АТП в условиях неопределенности и неполной информации. Разработка и внедрение вероятностно-адаптивного подхода могут обеспечить реализацию основных условий эффективного использования методов и моделей в логистике транспорта, а также методологических принципов анализа и синтеза логистических систем, таких, как системность, надежность, адаптивность, устойчивость и др.

Определив место логистики транспорта и ее взаимосвязь с функциональной и ресурсной логистикой, а также оценив уровень методического обеспечения и подходы к моделированию задач логистики, необходимо сделать следующие выводы:

- логистика транспорта с точки зрения функционирования производственных систем может быть представлена заготовительной, внутрипроизводственной и распределительной логистикой транспорта;

- наиболее приемлемым подходом к объединению методов и моделей решения задач транспортной логистики является вероятностно-адаптивный подход. Объединение методов и моделей решения задач логистики транспорта должно базироваться на описании развития автопарка как последовательности явлений во времени с использованием аппарата теории случайных процессов, т.е. стохастических моделей.

Контрольные вопросы:

1. Что представляет собой маятниковый маршрут?

2. Что предусматривает логистический подход к моделированию времени на выполнение транспортных услуг?

3. Сколько составляет согласно ЕСТР время непрерывного управления автомобилем одним водителем?

4. Что представляет собой микрологистическая система автотранспортного предприятии?

5. Что представляет собой кольцевой маршрут?

Список литературы: / 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 13 /