МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

Дата добавления: 2014-07-19 | Просмотров: 1579

В жилых и общественных помещениях 50% площади полов устраивают с использованием дерева. Кроме досок в последнее время все чаще используют паркет как искусственный, так и паркетные доски и щиты, ДВП, ДСП. Деревянные полы устраивают с лагами при использовании досок и паркетных щитов и без них при использовании искусственного паркета и плит ДСП и ДВП. Для обеспечения звукоизоляции под лаги укладывают специальные звукоизолирующие прокладки из мягкого материала и межлаговое пространство засыпают шлаком или песком.

Лаги 40х80 мм укладывают с шагом 0,6-0,8 метра по железобетонным перекрытиям, или кирпичных столбиках, которые устанавливают с шагом 0,40,6 метра. Лаги и обратные стороны досок обязательно антисептируют. Выделяют три цикла: 1) подготовка основы с установкой лаг и звукоизоляции; 2) укладка, подгонка и закрепления досок; 3) стружка, шлифовка поверхности и установка плинтусов. Доски должны иметь влажность не больше 12%, ширина досок 74-124 мм, толщина 29-32 мм.

ДСП закрепляют к черному полу, или к лагам, но пространство между ними заполняют плотным материалом, чтобы иметь надежное сплошное опирание по основе. Швы заполняют шпатлевкой или мастикой.

Искусственный паркет должен иметь влажность 6-10%. По черному полу закрепляют гвоздями по торцам, а по цементной стяжке на мастике, которую наносят по очищенному прогрунтованному основанию толщиной 1 мм. Если паркет закрепляют гвоздями, то черный пол выравнивают тонким картоном.

Устройство монолитных покрытий полов из бетона, мозаичные и цементно-песчаные в вестибюлях, торговых залах и т.д. Используют цемент марки не ниже М 400, щебень крупностью не больше 20 мм, лучше из мрамора, кварцита или диабаза. Чтобы получить цветной пол, надо использовать белый цемент и минеральные пигменты. Толщина слоя бетона 25-50 мм.

Перед укладкой основу очищают, увлажняют, грунтуют цементным молоком по уровню устанавливают жилки из стекла, латуни или алюминия, которые являются маяками. После набора прочности поверхности шлифуют, а цементно-песчаные после устройства железнят. Очень важно обеспечить выдержику бетона в необходимом температурно-влажностном режиме первые 5-7 суток.

Асфальтобетонные покрытия устраивают в гаражах, промышленных цехах. Используют асфальтобетонную смесь из рационально подобранных по зерновому составу минеральных компонентов в том числе наполнителей с плотностью 84-88% и битума 7-9%. Температура смеси +180 °С, а в момент укладки и уплотнения не ниже +150°С. Основу очищают, грунтуют раствором битума в соляровом масле. Укладывают полосами шириной 1,5-2 метра по маячным рейкам. Разравнивают и уплотняют катками.

Ксилолитовые покрытия при необходимости устройства теплых полов. В состав смеси входят каустический магнезит, опылки и водный раствор MgCl. Влажность опилок не больше 20%. Смесь готовят в специальных смесителях непосредственно возле места укладки. По необходимости вводят пигмент. Укладывают полосами шириной 2-3 метра по рейкам-маякам, разравнивают правилом, уплотняют трамбовками. Поверхность заглаживают до начала схватывания. После твердения шлифуют и натирают специальной мастикой.

Полимерцементбетонные покрытия устраивают в цехах промышленных зданий с повышенными требованиями к чистоте и интенсивности нагрузок. Используют комплексное вяжущее из портландцемента и пластифицированная ПВА дисперсия, а также обычные заполнители, а по необходимости пигменты. Подстилающий слой устраивают из обычного бетона прочностью 20 МПа. Основу грунтуют раствором в воде ПВА дисперсии. Смесь полимерцементобетона уплотняют виіброрейкой, выравнивают и заглаживают. Выдерживают закрытым влагонепроницаемым материалом 2-3 суток. Потом шлифуют и натирают восковыми мастиками.

Покрытие из естественного камня устраивают в общественных зданиях, фоє, вестибюле и т.д. Как правило из прямоугольных шлифованных плит, а также колотых (брекчии). На цементно-песчаном растворе, сначала маяки, потом маячные ряды через 1,5-2 метра. Если брекчию, то после заливки швов цементным раствором и твердения шлифуют. Аналогично устраивают полы из керамической плитки.

Устройство полов из рулонных материалов (синтетические ковры, линолеум). Основу выравнивают, очищают. Ковры раскатывают и прирезают по периметру и в местах стыков. Потом наклеивают латексными клеями типа „бустилат”. Пред нанесением клея грунтуют.

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

Кузов.

Кузова вагонов электропоезда соответствуют кузовам вагонов электропоезда ЭР9П. Это цельнометаллические несущие конструкции, выполнены из набора продольных и поперечных элементов жёсткости, перекрытых тонким стальным листом. Продольные элементы жёсткости (боковые балки рамы, верхние обвязочные угольники боковых стен, гофры боковых стен, гофры крыши) и поперечные (стойки боковых стен, дуги крыши и поперечные балки рамы) собраны в единую конструкцию, которая обеспечивает совместную работу всех элементов кузова. Большинство деталей и узлов вагонов унифицировано и выполнено из штампованных или катаных профилей.

Рама кузова сварная. По центру консольной части рамы расположена сварная балка, соединяющая буферный брус со шкворневой балкой и передающая тяговые и ударные усилия через раскосы на боковые элементы кузова. Для продольных балок рамы вагонов применены Z-образные профили.

Металлический пол собран из стальных гофрированных листов толщиной 1,8мм, приваренных к балкам рамы.

Обшивка боковых стен изготовлена из гофрированных листов стали толщиной 2,5 мм. В боковинах вагонов применены Z-образные стойки, что облегчает конструкцию.

Крыша кузова - цельнометаллическая, изготовлена из равномерно расположенных штампованных дуг Z-образного сечения, обшитых гофрированными листами толщиной 1,5 мм.

Лобовые и торцовые стены вагонов представляют собой каркас, обшитый стальными гофрированными листами толщиной 2 и 2,5 мм.

Электропоезд можно эксплуатировать на линиях, имеющих как высокие, так и низкие платформы. Для этой цели имеются съёмные мостики, которые устанавливаются на кронштейны подножек входной двери.

Упругая площадка.

Для снижения продольных динамических усилий, возникающих в составе поезда из-за наличия зазоров в автосцепных приборах, а также для обеспечения возможности перехода людей из вагона в вагон, на них установлены переходные площадки с упругими резиновыми уплотнениями (баллонами). Плотность переходного соединения обеспечивается за счет упругости баллонов. Резиновые баллоны закрепляются на профилях торцовой стены вокруг дверного проема. Под вертикальными баллонами расположен металлический переходной мостик, который состоит из подвижного листа, закрепленного на упорной балке, и неподвижного листа торцовой стены.

Внутренняя обшивка.

Внутренняя обшивка боковых стен и потолка салона состоит из деревянного каркаса и теплоизоляционных пакетов из стекловолокна. Лицевая сторона обшивки потолка отделана металлопластом, а боковых стен - декоративным бумажно-слоистым пластиком толщиной 3 мм. Пол салона выполнен из фанерных плит толщиной 20мм, уложенных на обрешетки из деревянных брусьев, которые крепятся к металлическому гофрированному полу кузова. Ячейки между брусьями заполнены теплоизоляционными пакетами.

Створки раздвижных дверей пассажирского помещения подвешены на роликах и перемещаются по рельсам, которые наклонены к центру вагона, поэтому под действием силы тяжести двери закрываются самостоятельно. Нижняя часть створки скользит по угольнику, прикрепленному к полу вагона. В закрытом положении створка фиксируется прижимными роликами, которые препятствуют ее самопроизвольному перемещению.

Окна.

В пассажирских салонах устанавливаются широкие и узкие окна с открывающимися форточками, а также аварийные окна - по два в салоне. Над окнами салонов расположены багажные полки с вешалочными крючками.

Окна кабины машиниста обеспечивают хорошую видимость в условиях эксплуатации электропоезда при температуре от минус 50 до плюс 40 °С. Панели лобовых окон кабины машиниста представляют собой высокопрочные электрообогреваемые многослойные стеклоблоки. В пассажирских салонах устанавливаются широкие и узкие окна с открывающимися вверх форточками, а также аварийные окна - по два в салоне. Над окнами салонов расположены багажные полки с вешалочными крючками. Электрообогрев окон предотвращает их обледенение и запотевание.

Атмосферные осадки удаляются с поверхности стёкол стеклоочистителями с пневматическим приводом. Для защиты от ослепляющего воздействия солнца и других источников света предусмотрены светозащитные экраны. Боковые окна кабины машиниста имеют неподвижную и подвижную (открывающуюся) часть.

Автосцепка СА-3.

Вагоны электропоезда оборудованы нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). При тщательном контроле состояния деталей и величин их износа автосцепка обеспечивает гарантированную надежность соединения вагонов.

Автосцепка автоматически соединяет вагоны между собой и передает тяговые или тормозные усилия. Она допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов в пути следования и возможность сцепления вагонов при разнице в высоте автосцепок не более 50 мм (согласно ЦВ-ВНИИЖТ 494). К автосцепному оборудованию относятся также тяговый хомут, поглощающий аппарат, упорные угольники, упорная плита, розетка с центрирующим механизмом и другие детали. Маятниковое устройство центрирующего механизма, выполненное из балки и двух подвесок, возвращает автосцепку в исходное положение при ее колебаниях и облегчает сцепление вагонов.

Автосцепка обеспечивает следующие рабочие процессы:

--автоматическое сцепление при соударении при движении с маневровой скоростью;

--автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок, что устраняет саморасцеп на ходу и при движении в составе поезда;

--расцепление без захода человека между вагонами;

--автоматическое возвращение механизма сцепления в положение готовности к сцеплению;

--маневровую работу толчками, когда при соударении автосцепки не сцепляются.